หมวดหมู่

ชีวิตตกผลึก

ศรัทธาในความรัก

ทำมาหาเงิน

สุขภาพกาย

ศรัทธาในพระคริสต์

ชอปปิ้ง กิน เที่ยว

เก็บเรื่อยเปื่อยมาใส่กล่อง

เว็บไซต์ต้องคลิ๊ก

บทความมาใหม่

ปริศนาสายการบิน MH370 ที่ยังไม่มีคำตอบ 2 กว่าปี - Naitam.com

2 ปีกว่าแล้ว เมื่อเที่ยวบิน MH370 หายสาบสูญแทบจะไร้ร่องรอย ไม่พบทั้งซาก หรือ ศพผู้โดยสาร และมีการคาดคะเนสาเหตุออกไปต่าง ๆ นานา

เช่น

  • เที่ยวบิน MH370 บรรทุกสินค้าที่เป็นอุปกรณ์ไฮเทค เกี่ยวกับระบบควบคุมอากาศยานไร้คนขับ (Drone) ที่จะนำไปส่งมอบให้กับจีน สหรัฐฯ จึงหาทางสกัดไม่ให้อุปกรณ์ไฮเทคไปตกอยู่กับจีน
     
  • หรือ เครื่องบินถูกติดตั้งอุปกรณ์ลับ ทำให้สหรัฐฯ สามารถแฮกและควบคุมบังคับเครื่องบินพาณิชย์ลำนี้ให้ไปลงจอดที่สนามบินของฐานทัพสหรัฐฯ ที่เกาะเดียโก้ การ์เซีย กลางมหาสมุทรอินเดียได้

แต่ล่าสุดมีเอกสารการสอบสวนของตำรวจมาเลเซียเรื่องการสูญหายของเที่ยวบิน MH370 พบว่า หนึ่งเดือนก่อนเกิดเหตุการณ์ กัปตันของเที่ยวบิน MH370 ชื่อ ซาฮารี อาห์มัด ชาห์ (Zaharie Ahmad Shah) ได้ทำการฝึกบินแบบเครื่องบินจำลองบนเครื่องคอมพิวเตอร์ของเขา ในเส้นทางที่บินลึกลงไปทางใต้ของมหาสมุทรอินเดีย ซึ่งเป็นเส้นทางบินเดียวกันกับที่ MH370 หายสาบสูญไป และเป็นเส้นทางที่คณะค้นหานานาชาติได้ทำการค้นหามาเป็นเวลากว่า 2 ปีแล้ว แต่ยังไม่พบอะไร และได้ประกาศว่า จะยุติการค้นหาในฤดูใบไม้ร่วงที่จะมาถึงนี้

เที่ยวบิน MH370 ทำการบินขึ้นในวันที่ 8 มีนาคม 2014 บินด้วยเครื่องแบบโบอิ้ง 777 สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้ทั้งหมด 282 คน เที่ยวบินวันนั้นมีผู้โดยสารทั้งหมด 239 คน กัปตันเที่ยวบินนี้คือ ซาฮารี อาห์มัด ชาห์ อายุ 53 ปี มีชั่วโมงบินมาแล้ว 18,400 ชั่วโมง ในจำนวนนี้ 8,600 ชั่วโมงบินกับเครื่องโบอิ้ง 777 ทำงานกับสายการบิน MH มากว่า 30 ปี ส่วนนักบินผู้ช่วยชื่อ ฟาริก ฮามิด (Fariq Hamid) อายุ 27 ปี เพิ่งทำงานกับ MH ได้เพียง 6 ปีกว่า มีชั่วโมงบินกับเครื่อง 777 มาเพียง 39 ชั่วโมง

เครื่องบินแบบโบอิ้ง 777 มีอุปกรณ์ระบบการสื่อสารระหว่างเครื่องบินกับสถานีภาคพื้นได้ 3 ระบบ คือ

  1. วิทยุสื่อสารความถี่สูง
  2. เครื่องรับส่งเรดาร์แบบอัตโนมัติ (transponder)
  3. การติดต่อสื่อสารผ่านดาวเทียม (SATCOM)
     

วิทยุสื่อสารจะเป็นวิธีการสื่อสารด้วยคำพูดระหว่างนักบินกับสถานีภาคพื้นตลอดเส้นทางบิน ส่วนเครื่องรับส่งเรดาร์จะส่ง “สัญญาณ” เพื่อให้สถานีภาคพื้นทราบความสูงที่กำลังบินอยู่ของเครื่องบิน ส่วนระบบสื่อสารผ่านดาวเทียม เป็นการส่งข้อมูลระหว่างเครื่องบินกับสถานีภาคพื้น ผ่านระบบที่ซับซ้อนมากเรียกว่า ACARS (Aircraft Communication and Reporting System) เช่น การส่งข้อมูลตำแหน่งเครื่องบิน ความเร็ว ความสูง การทำงานของเครื่องยนต์ และปริมาณน้ำมันที่เหลือ เป็นต้น

เที่ยวบิน MH370 บินขึ้นจากสนามบิน KUL เมื่อเวลา 00.41 น. วันที่ 8 มีนาคม 2014 เส้นทางบินมุ่งทิศตะวันออกเฉียงเหนือ จากกัวลาลัมเปอร์สู่ทะเลจีนใต้ ไปยังจุดที่เรียกว่า IGARI ที่เป็นจุดกึ่งกลางเหนือพื้นที่ทะเลระหว่างมาเลเซียกับเวียดนาม บริเวณที่ทะเลจีนใต้มาบรรจบกับอ่าวไทย หลังจากนั้นก็บินผ่านเหนือน่านฟ้าเวียดนามและมุ่งสู่ปักกิ่ง เมื่อบินถึงจุดนี้ หน้าที่การควบคุมทางอากาศจะเปลี่ยนความรับผิดชอบจากมาเลเซียไปเป็นเวียดนาม

เวลา 01.19 น. ก่อนที่เครื่องบินจะบินเข้าเขตน่านฟ้าเวียดนาม ศูนย์ควบคุมการบินมาเลเซียวิทยุแจ้ง MH370 ว่า “มาเลเซีย 370 ติดต่อโฮจิมินห์ ราตรีสวัสดิ์” นักบิน ที่คาดว่าเป็นกัปตันซาฮารี กล่าวตอบว่า “ราตรีสวัสดิ์ มาเลเซีย 370” คำพูดดังกล่าวเป็นคำสุดท้ายที่ได้ยินจากเครื่องบินลำนี้

คำพูดคำสุดท้ายของนักบินมีความสำคัญมาก เพราะเป็นการพูดในเวลาช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อที่กำลังจะเกิดเหตุการณ์อย่างใดอย่างหนึ่งตามมาหลังจากนี้ หรือ เหตุการณ์นั้นอาจจะเกิดขึ้นแล้วก็ได้ ในกรณีของ MH370 เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นหลังจากนี้ ล้วนเป็นการคาดการณ์ต่างๆ นานาว่าเกิดอะไรขึ้นกับเที่ยวบินนี้ แต่ที่แน่นอนอย่างหนึ่งก็คือ ไม่ว่าจะเกิดเหตุการณ์อะไรขึ้นกับ MH370 สิ่งนั้นเริ่มเกิดขึ้นนับจากนาทีถัดจาก 01.19 น. นี้เป็นต้นไป

เวลา 01.21 น. เมื่อเครื่องบินเข้าใกล้พรมแดนน่านฟ้าระหว่างมาเลเซียกับเวียดนาม สัญญาณกะพริบของเครื่องบินหายไปจากจอเรดาร์การควบคุมการบินของมาเลเซียและเวียดนาม เพราะเครื่องรับส่งเรดาร์ของเครื่องบินถูกปิดลงไป ดังนั้น นับจากเวลาหลัง 01.21 น. เป็นต้นไป ข้อมูลเรื่องตำแหน่งที่ตั้งของเครื่องบินจะมาจากการตรวจจับด้วยเรดาร์ทางทหาร ซึ่งยังสามารถเห็นการเคลื่อนไหวของเครื่องบินได้อยู่ และจากการสื่อสารผ่านดาวเทียมระหว่างเครื่องบินกับสถานีภาคพื้น ที่เรียกกันว่า “การจับมือแบบดิจิทัล” (digital handshake)

เมื่อระบบสื่อสารอัตโนมัติของเครื่องบินไม่ทำงานแล้ว เรื่องราวนับจากนี้ต่อไปของเที่ยวบิน MH370 คือ ส่วนที่เข้าใจได้ยากที่สุด เมื่อเวลา 01.25 น. เครื่องบินลำนี้หันเหทิศทางบินแบบรูปตัว U กลับมายังมาเลเซีย อะไรเกิดขึ้นกับ MH370 หลังจากการบินหวนกลับแบบตัว U

ในช่วงที่ MH370 บินออกนอกเส้นทางกลับมายังมาเลเซียนั้น เรดาร์ทหารของมาเลเซียที่บัตเตอร์เวิร์ธสามารถจับการเคลื่อนไหวของเครื่องบินนี้ได้ จุดสุดท้ายที่จับได้คือเวลา 02.22 น. คือราวๆหนึ่งชั่วโมงหลังจากที่เครื่องรับส่งเรดาร์ของ MH370 ถูกปิดลงไป เจ้าหน้าที่เรดาร์มาเลเซียไม่ได้รายงานสิ่งที่ตัวเองเห็น หรือกองทัพอากาศส่งเครื่องบินขึ้นไปสกัด นายกรัฐมนตรี นาจิบ ราซัก อธิบายเหตุผลในเวลาต่อมาว่า เพราะเจ้าหน้าที่ดูแล้วว่าไม่ใช่เครื่องบินที่เป็นพิษเป็นภัย ลักษณะการบินก็เป็นแบบเครื่องบินพาณิชย์ ตามเส้นทางบินปกติ

ในเดือนสิงหาคม 2005 เครื่องบินโบอิ้ง 737 ของสายการบิน Helios Airways บินจากลาร์นากา ไซปรัส ไปยังเอเธนส์ กรีซ เครื่องบินขาดการติดต่อ เพราะนักบินหมดสติไป เนื่องจากระบบออกซิเจนบนเครื่องมีปัญหาขึ้นมา แต่ได้มีการส่งวิทยุแจ้งเมื่อเครื่องบินเข้าสู่น่านฟ้ายุโรป ทางการกรีซส่งเครื่องบินรบขึ้น โดยบินเข้าใกล้เครื่องบินโดยสารมากที่สุด จนสามารถมองเห็นว่า ที่นั่งกัปตันว่างอยู่ ส่วนผู้ช่วยนักบินคว่ำหน้าลงกับแผงควบคุมการบิน แต่ในที่สุด เครื่องบินลำนี้ก็ตกเพราะขาดน้ำมัน การส่งเครื่องบินรบขึ้นมาประกบอาจจะไม่ช่วยแก้ไขปัญหาที่เครื่องบินโดยสารกำลังประสบอยู่ แต่ทำให้ได้ทราบข้อมูลสำคัญบางอย่าง แต่ตัวอย่างแบบนี้ไม่เกิดขึ้นกับ MH370


นอกจากเรดาร์ทหารที่สามารถจับการเคลื่อนไหวของ MH370 แล้ว เครื่องบินก็ยังมีการติดต่อกับสถานีภาคพื้นดินผ่านระบบดาวเทียม ที่เรียกว่า “จับมือ” นายกรัฐมนตรี นาจิบ ราซัก กล่าวแถลงยอมรับหลังจาก MH370 หายไปแล้ว 7 วันว่า จากข้อมูลใหม่ของดาวเทียม มีการติดต่อครั้งสุดท้ายระหว่างเครื่องบินกับดาวเทียมเมื่อเวลา 08.11 น. ของวันที่ 8 มีนาคม คำแถลงของนาจิบ ราซัก แสดงว่าเครื่องบินยังบินต่อไปอีกเกือบ 7 ชั่วโมง หลังจากนักบินพูดทางวิทยุกับหอบังคับการบินว่า “ราตรีสวัสดิ์ มาเลเซีย 370”

ในเมื่อ MH370 ยังบินต่อไปอีกกว่า 6 ชั่วโมง หลังจากบินย้อนกลับมายังมาเลเซียและบินเลียบแหลมมลายูแล้ว คำถามมีอยู่ว่า ต่อจากนั้น MH370 บินไปในทิศทางไหน นายกรัฐมนตรี นาจิบ ราซัก กล่าวแถลงว่า มีความเป็นไปได้ 2 เส้นทาง คือ เส้นทางที่เรียกว่า “เส้นเฉลียงขึ้นทางเหนือ” คือบินผ่านจีนไปยังเอเชียกลาง อีกเส้นทางเรียกว่า “เส้นเฉลียงลงทางใต้” คือลึกลงไปทางใต้ของมหาสมุทรอินเดีย การค้นหาเครื่องบินตามเส้นทาง “เฉลียง” ดังกล่าว แทบจะเป็นเรื่องที่เป็นไปไม่ได้เลย

MH370 มีการติดตั้งอุปกรณ์ใช้ติดต่อกับดาวเทียมของ Inmarsat องค์กรที่สหประชาชาติตั้งขึ้นมา เพื่อให้บริการติดต่อสื่อสารแก่เรือที่เดินทางในมหาสมุทร เพราะดาวเทียมพาณิชย์อื่นๆ จะครอบคลุมพื้นที่ให้บริการบนบกที่คนอาศัยอยู่ การบินพาณิชย์ก็สามารถใช้ประโยชน์อย่างดีจากดาวเทียมของ Inmarsat เครื่อง MH370 มีการติดตั้งอุปกรณ์ที่สามารถสื่อสารกับ Inmarsat เพื่อให้นักบินสามารถส่งข้อมูลต่างๆ ให้กับฝ่ายปฏิบัติการของสายการบิน เช่น สภาพที่กำลังทำการบินอยู่ แต่ MH370 ส่งข้อมูลผ่านระบบ ACARS ครั้งสุดท้ายเมื่อเวลา 01.07 น. หลังจากนั้น จากคำแถลงของนาจิบ ราซัก เอง การส่งข้อมูลด้วยระบบ ACARS ผ่านดาวเทียวของ MH370 ก็ไม่ทำงาน พร้อมกันกับที่เครื่องรับส่งเรดาร์ถูกปิดลงเช่นกัน

ถ้าหากว่าระบบการส่งข้อมูลผ่านดาวเทียมและเครื่องรับส่งเรดาร์ของ MH370 ไม่ทำงานแล้ว แต่ทำไมข้อมูลของ MH370 จากดาวเทียม Inmarsat จึงกลายเป็นเรื่องที่สำคัญขึ้นมาทันที ข้อมูลตรงนี้เองที่เปลี่ยนโฉมหน้าครั้งใหญ่ในการค้นหาการสูญหายของ MH370 แม้ว่า MH370 จะไม่ส่งข้อมูลใดๆ อีกผ่านดาวเทียม แต่อุปกรณ์รับส่งดาวเทียมของ MH370 ยังเชื่อมต่อกับดาวเทียม Inmarsat อยู่ คล้ายๆ กับการปิดเครื่องคอมพิวเตอร์ แต่เครื่องโมเดมของคอมพิวเตอร์ก็ยังเชื่อมกับเครือข่ายโทรศัพท์ กรณีของ MH370 จานรับสัญญาณดาวเทียมยังทำงานและเชื่อมกับดาวเทียม Inmarsat อยู่

ทุกครั้งที่เกิดอุบัติเหตุทางเครื่องบิน เจ้าหน้าที่ Inmarsat จะตรวจสอบว่า สายการบินนั้นเป็นลูกค้าของ Inmarsat หรือไม่ เจ้าหน้าที่ Inmarsat ตรวจสอบแล้วพบว่ามาเลเซียแอร์ไลน์เป็นสายการบินลูกค้า ดาวเทียม Inmarsat ที่ครอบคลุมมหาสมุทรอินเดีย มีการติดต่อกับ MH370 เมื่อมีข่าวว่าเครื่อง MH370 หายไป เจ้าหน้าที่ประจำสถานีดาวเทียมที่เพิร์ธของ Inmarsat เข้าไปดูในคอมพิวเตอร์ว่ามีสัญญาณแจ้งปัญหาขัดข้องทางเทคนิคจากเครื่องบินหรือไม่ เจ้าหน้าที่ไม่พบว่ามีการส่งข้อมูลใดๆ จาก MH370 แต่ทว่า เครื่องบินกับดาวเทียมยังมีการติดต่อกันแบบ digital handshake ทุกๆ ชั่วโมง เป็นเวลา 7 ครั้งด้วยกัน

วิศวกรของ Inmarsat ตรวจพบว่า หลังจากคำพูดของนักบินที่ว่า “ราตรีสวัสดิ์ มาเลเซีย 370” การ “จับมือ” ระหว่าง MH370 และดาวเทียม Inmarsat เกิดขึ้นเมื่อเวลา 02.25 น. 03.41 น. 04.41 น. 05.41 น. 06.41 น. 08.11 น. และ 08.19 น. ตามเวลาของมาเลเซีย การจับมือครั้งแรก (02.25) กับครั้งสุดท้าย (08.19) แตกต่างจากการจับมืออีก 5 ครั้ง เป็นที่คาดหมายกันว่า การจับมือครั้งแรกเป็นการส่งสัญญาณเข้าระบบติดต่อ (log on message) จากอุปกรณ์ดาวเทียมของ MH370 ถึงดาวเทียม Inmarsat ส่วนการจับมือครั้งสุดท้าย เป็นการส่งสัญญาณของ MH370 ถึงดาวเทียม Inmarsat เพราะน้ำมันบนเครื่องบินหมด ทำให้ระบบไฟฟ้าต่างๆ ดับลง

จากข้อมูล “การจับมือ” ระหว่าง MH370 กับดาวเทียม Inmarsat วิศวกรของ Inmarsat ก็สามารถวิเคราะห์ข้อมูลเหล่านี้ เพื่อหาทิศทางของ MH370 ว่าบินไปยังจุดไหน ทั้งนี้ โดยอาศัยวิธีการ 2 อย่าง วิธีการแรกเรียกว่า Burst Time Offset (BTO) เนื่องจากสถานีดาวเทียมที่เพิร์ธตั้งอยู่คงที่ ส่วน MH370 มีการเคลื่อนไหว ก็ดูเวลาที่เป็นเศษเสี้ยววินาทีที่แตกต่างกัน ในแต่ละช่วงที่ดาวเทียมรับสัญญาณจากเครื่องบิน วิธีนี้ทำให้ทราบว่า MH370 อยู่ห่างจากดาวเทียมแค่ไหน ทีมงานของ Inmarsat สามารถเขียนเป็นวงกลมบนแผ่นที่โลกแสดงที่ตั้งของ MH370 ในแต่ละครั้งของ “การจับมือ” ที่ปรากฏออกมาเป็น “เส้นเฉลียง” 2 เส้น คือไปทางเหนือ และลงใต้

วิธีการที่ 2 เรียกว่า Burst Frequency Offset (BFT) คือการวัดคลื่นความถี่สัญญาณระหว่าง MH370 กับดาวเทียม Inmarsat โดยอาศัยคลื่นความถี่สัญญาณที่เป็นเกณฑ์มาตรฐาน คือ การส่งข้อมูลปริมาณน้ำมันของ MH370 ผ่านดาวเทียมเมื่อเวลา 01.07 น. ซึ่ง ณ เวลานั้น รู้แน่ชัดถึงตำแหน่งบินของ MH370 วิธีการ BFT ทำให้ทราบว่า MH370 บินจากจุด (arc) ในวงกลมหนึ่ง ข้ามไปยังจุดของอีกวงกลมหนึ่ง วิธีการ BFT ให้ข้อมูลสำคัญที่ว่า MH370 บินไปทาง “เส้นเฉลียงลงใต้” ข้อมูลดังกล่าว ทำให้ นายกรัฐมนตรี นาจิบ ราซัก ออกมาแลงเมื่อวันที่ 24 มีนาคม 2014 ว่า “จากข้อมูลใหม่ เที่ยวบิน MH370 จบลงที่ตอนใต้ของมหาสมุทรอินเดีย”

การหายไปอย่างลึกลับของเที่ยวบิน MH370 ทำให้คนทั่วไปมีคำถามมากมายว่า เกิดอะไรขึ้นกับเที่ยวบินนี้ แนวคิดที่พยายามอธิบายเหตุการณ์ดังกล่าว มีตั้งแต่ทฤษฎีสมคบคิด ไปจนถึงการฆ่าตัวตายของนักบิน การค้นหาเครื่องบินในทางใต้ของมหาสมุทรอินเดีย โดยอาศัยข้อมูลที่มีอยู่เพียงอย่างเดียว คือจากดาวเทียมนั้น เป็นการค้นหาที่มาถูกทางหรือไม่ เพราะเวลาผ่านไปแล้ว 2 ปีกว่า ก็ไม่พบชิ้นส่วนสำคัญ พบแต่เพียงชิ้นส่วนบริเวณปีกเครื่องบินเรียกว่า Flaperon ที่หมู่เกาะรียูเนียนในมหาสมุทรอินเดีย ที่อยู่ห่างไกลมากจากพื้นที่ค้นหา Flaperon คือชิ้นส่วนเครื่องบินที่ทำหน้าที่สร้างแรงยกเวลาเครื่องบินบินขึ้นหรือบินลง

แต่ผู้เชี่ยวชาญการสอบสวนอุบัติเหตุเครื่องบินชาวแคนาดาชื่อ แลร์รี แวนซ์ (Larry Vance) ได้ให้สัมภาษณ์เมื่อเร็วๆ นี้ว่า ชิ้นส่วน Flaperon ที่พบนั้นเป็นของ MH370 เมื่อดูจากภาพถ่าย บริเวณขอบของ Flaperon เสียหายมาก สิ่งนี้เป็นข้อมูลสำคัญที่แสดงว่า คนบังคับเครื่องบินปล่อยให้ Flaperon ไหลลงมา เมื่อเครื่อง MH370 กระแทกกับน้ำ เหมือนกับเวลาที่เครื่องบินกำลังจะบินลงที่สนามบิน เพราะฉะนั้น ระบบไฮดรอลิกส์และไฟฟ้ายังทำงานอยู่ น้ำมันยังไม่ได้หมดไปแบบที่เคยเข้าใจกัน หลักฐานนี้ยังแสดงให้เห็นว่า เป็นไปไม่ได้เลยที่ MH370 จะถูกจี้เครื่องบิน เพราะคนที่จะบังคับ Flaperon ได้ ต้องเป็นนักบินมีประสบการณ์

เมื่อเร็วๆนี้ นิตยสาร New York พิมพ์บทความเรื่อง นักบิน MH370 ทำการฝึกบินบนเครื่องบินจำลองในคอมพิวเตอร์ของเขา ในเส้นทางตอนใต้ของมหาสมุทรอินเดีย ข้อมูลนี้แม้จะถูกลบทิ้งแต่ทาง FBI สามารถกู้กลับคืนมาได้จากคอมพิวเตอร์ของซาฮารี อาห์มัด ชาร์ กัปตัน MH370 ที่เขาใช้ฝึกบินในเส้นทางนี้ 1 เดือน ก่อนที่เที่ยวบิน MH370 จะสูญหายไป ข้อมูลนี้มีทั้งทิศทางบิน ความสูง และความเร็วของเครื่องบิน

หลักฐานชิ้นนี้ช่วยพิสูจน์อีกครั้งว่า การค้นหา MH370 ที่ใช้งบประมาณไปแล้วค่อนข้างมาก หมดเวลาไปแล้ว 2 ปีครึ่ง แม้จะยังไม่พบตัวเครื่องบิน แต่ก็เป็นการค้นหาที่มาถูกทาง และอาจยังคุ้มค่าที่จะค้นหาต่อไปอีก เพื่อไขปริศนาเหตุการณ์ที่เป็นความลี้ลับสุดของประวัติศาสตร์การบินพาณิชย์

-------------------------------

ผู้เขียนบทความ :
ปรีดี บุญซื่อ

บทความต้นฉบับ :
http://thaipublica.org/2016/08/pridi7/

บริการจริงใจ
บริการออกแบบเว็บไซต์บนสมาร์ทโฟน
บริการออกแบบเว็บไซต์ให้ ฟรี 100%
บริการให้คำปรึกษาการตลาดออนไลน์
หาเงินออนไลน์กับนายแทม ฟรี 100%
บริการจัดหางาน ฟรีสำหรับผู้พิการ
ร้านนายแทม
ประวัติร้านนายแทม
รู้จักนายแทมเจ้าของร้าน
กลัวโดนนายแทมหลอก
ทำไมต้องโอนเงินก่อน
สั่งซื้อสินค้าช่องทางไหน
การจัดส่งสินค้าและวิธีการรับสินค้า
อ่านคำถาม - คำตอบอื่นที่พบบ่อย
โปรโมชั่นสินค้าไฮไลท์เด็ด
กระดานแจ้งผลจัดส่งสินค้า
ติดต่อร้านนายแทม
contact